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Ce test a quelque chose de particulier : J’abandonne momentanément le Depron et autre mousse pour un modèle 100% traditionnel en structure balza entoilé Oracover. Le modèle choisi n’est autre que le célébrissime Fokker DR-1 rendu mythique par les exploits du Baron-Rouge lors de la première guerre mondiale.
Alors que la majorité des nouveautés électriques sont en mousse, Great-Planes nous fait le plaisir de revenir aux sources en proposant une gamme old-timer tout simplement magnifique !  

 Les semi-maquettes électriques sont une espèce rare. C’est vrai qu’il est difficile de lutter contre la nouvelle vague d’avions faciles à monter, solides et bien plus abordables techniquement et financièrement.

Great-Planes comble en partie ce vide avec cette superbe machine de 75 Cm d’envergure, reproduite à la perfection. 

Contenu du kit

Puisqu’il s’agit d’un ARF, le travail est déjà bien avancé. Toutes les pièces sont déjà entoilées et décorées. A l’image du fuselage, chaque composant est réalisé soigneusement et ne souffre d’aucun défaut. L’entoilage est bien tendu et bien collé, aucune nervure d’aile n’est voilée, les collages sont discrets, … Bref, du Great-Planes !!!

Une préfabrication de haut vol !

 Le montage n’a rien de compliqué. Toutes les pièces s’emboîtent au millimètre et les étapes sont clairement illustrées dans la notice. Bien que facile, ce montage réclame un soin tout particulier, à la hauteur du kit.

 Je commence l’assemblage en collant les charnières plastiques des gouvernes aux endroits prévus. Sur ma lancée, j’installe les servos d’ailerons sur l’aile principale. Ces Hitec  HS-55 sont collés sur une plaque en plastique qui sera ensuite vissée sur l’aile.

Un fil est déjà présent dans l’aile pour servir de tire-fils, indispensable pour glisser les rallonges à travers l’aile.

Ensuite, j’effectue la mise en croix du stab et de la dérive. Magnifique, ça tombe pile poil!! Le stab s’emboite parfaitement, ce qui évite toute erreur. La dérive est simplement fixée sur ses charnières plastiques avec une goutte de colle. Il est tout de même important de mesurer les distances avant le collage. On n’est jamais trop prudent. Sur mon exemplaire en tout cas, c’était ok.

 Pour la motorisation, Great-Planes commercialise le RIMEFIRE Electrifly de 950 KV. J’ai suivi leur conseil car les fixations du bati-moteur sont spécifiquement étudiées pour ce moteur. Le montage est alors une formalité. D’autres moteurs peuvent bien évidemment être adaptés en modifiant le support d’origine.

 













Pour le variateur, j’ai à nouveau fait confiance à l’easy-model 25A, le moins cher et très performant. La position à l’avant lui assurera une excellente ventilation. 

Il ne reste plus qu’à installer les commandes de profondeur et direction, brancher l’équipement radio, visser les ailes et installer le train d’atterrissage.

 Aucune de ces étapes n’a posé de problème. Les emplacements des ailes est ici aussi très précis et il suffit de les visser sur les pas de vis en métal placés d’origine. Elles sont reliées entre elles par des pièces en bois vernis vissées aux endroits prévus.

Le capot moteur est fixé astucieusement avec trois aimants, solution pratique et fiable reprise aussi pour fixer la trappe de l’accus.

En deux soirées de montage, le triplan est prêt à voler. Il me reste encore à assembler et à peindre le buste du pilote. Ce buste se présente en deux coques de plastiques peintes en rose qu’il faut découper, coller et décorer. Je trouve que ce procédé n’est pas à la hauteur du reste du kit. Malgré tout le soin que j’ai mis, la jointure des coques reste visible et peu esthétique. L’idéal est de le remplacer par un buste moulé en une pièce, à peindre ou non.

Après une longue attente d’un temps clément, le grand jour est arrivé. Grâce à ses grandes roues, le décollage à partir du sol en herbe est possible. C’est assez rare pour un modèle de cette taille. Je n’ai malheureusement pas trouvé d’hélice en bois ou imitation bois. Celle-ci jure vraiment avec cette splendide semi-maquette.

 

En vol

 En admirant ce Fokker prêt à s’élancer, j’en viens à me demander si il ne serait pas plus à sa place dans une vitrine ou pendu dans mon salon plutôt que dans les airs ! Je n’ai jamais eu un si bel avion entre les mains. J’appréhende un peu…

… Mais bon, faut se lancer !!! Je place le Fokker en bout de piste et je mets les gaz jusqu’au ¾. Surprise, il décolle en 3-4 mètres ! La puissance du brushless est énorme et il suffit de mettre les gaz au 1-3 pour le faire voler sagement. La construction traditionnelle se marie bien avec tel moteur moderne. En volant de façon réaliste, le moteur consomme très peu d’énergie, ce qui autorise une autonomie d’un bon quart d’heure avec un LiPo 1200 Mah. Le surplus de puissance est toutefois très appréciable pour voler plus nerveusement ou se sortir d’un décrochage ou autre mauvaise situation.  

Le Fokker n’est pas si facile à apprivoiser. Il nécessite un pilotage sur les trois axes en jouant sur un faible débattement aux gouvernes. Il est utile de posséder une radio programmable pour réduire les débattements via l’exponentiel. J’ai aussi testé le mixage des ailerons avec la dérive. Cela permet d’automatiser les commandes pour un vol plus facile. Je n’ai toutefois pas retenu ce mixage car il limite la liberté de mouvement du pilote dans certaines situations.

Lorsqu’on effectue un virage uniquement avec la dérive, l’avion a tendance à basculer lourdement sur son aile en perdant de l’altitude. Avec uniquement les ailerons et la profondeur, il est presque impossible de garder une altitude constante et encore moins possible de faire un vol réaliste.

Fidèle à l’original, le Fokker est très sensible au roulis et parait un peu lourd à chaque changement de trajectoire. Ces particularités en vol rendent ce modèle très attachant. Comme le grandeur de 1917, chaque vol est une performance et il très gratifiant d’arriver à le dompter.

Après plusieurs vols d’apprentissage, je suis plus en confiance et je peu apprécier les superbes lignes si particulières de ce triplan. Il a une présence en vol incroyable. Sur cette photo, il est bien difficile de voir qu’il ne s’agit que d’une réplique R/C !

Sans compter que cet avion était avant tout une arme de guerre, chaque vol est un pur moment de poésie, c’est presque une œuvre d’art en mouvement ! 

Une fois le comportement de l’avion assimilé et le débattement des gouvernes bien réglés, les vols sont un pur plaisir. Ses trois ailes lui permettent de voler très lentement tout en restant très précis aux commandes. Attention tout de même aux décrochages assez brutaux. L’idéal est de garder en permanence +- 1/3 des gaz car son aérodynamisme n’est pas meilleur que celui d’une planche à repasser !!! Même avec toute la puissance, son profil le freine pas mal et la vitesse reste modérée. En combinant les trois axes, le Fokker peut virer très court et évoluer dans des espaces réduits, sur un terrain de foot par exemple.

Ce Fokker n’est pas un voltigeur mais les figures de bases passent sans problème. Les loopings peuvent être d’une belle amplitude mais il n’est pas évident de tenir l’axe. Les tonneaux sont complètement barriqués. Il tourne en spirale, comme le vrai. Splendide !!! 

L’atterrissage peut être très court. Avec le vent bien en face et un filet de gaz, il descend presque sur place, bien à plat. Dans le cas d’un atterrissage plus réaliste, il faut arriver le plus délicatement possible au sol pour éviter d’abimer le train. Celui-ci est très rigide et n’absorbe aucun choc. Enfin, Il faut copieusement maintenir la profondeur à cabrer lors du touché de roue pour ne pas partir en soleil. En appliquant ces principes, la phase d’atterrissage n’a plus rien de compliquée. 

 
Essayer ce vieux Fokker DR-1 laisse des séquelles ! Je ne vois plus mes « Depronnades » de la même façon ! C’est vrai qu’ils volent bien, mais il manque cette magie que dégage une construction balza telle que celle-ci. Le plaisir de faire voler un modèle exceptionnel, chargé d’histoire, n’a rien de comparable. Son pilotage, bien qu’accessible, nécessite beaucoup d’attention et de finesse pour en tirer le meilleur. Un vol propre et réaliste se mérite. Lorsqu’on y parvient, la satisfaction est d’autant plus intense.

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Nous avons testé pour vous : Le XPD-8 Ducted Fan ARF de Great-Plane

Qui n’a jamais rêvé de piloter un jet à turbine ? Moi en tout cas, ça me démangeait depuis un moment. Lorsque j’ai aperçu cette machine chez Pigs-Airlines, j’ai compris que l’heure était venue pour moi de passer à la vitesse supérieure…


Grâce au progrès réalisés en électronique, les jets sont de plus en plus fréquents sur nos terrains. Le choix des modèles est vaste et celui des composants encore plus.

En plus de son look agressif, les prétentions de ce XPD-8 sont alléchantes : 90 Km/h en pointe pour des ascensions à 60 degrés !  On est loin du temps où les turbines soufflaient péniblement à quelques dizaines de Km/h.

 
Il existe deux versions de ce modèle, l’une rouge, l’autre noire aux couleurs de l’US air Force. Cette deuxième version est, à mon goût, bien plus réussie que la première qui fait un peu « jouet ».

Le kit est livré sans électronique ni turbine. Great-Planes laisse la possibilité à chacun de choisir son équipement en fonction des performances désirées. Le XPD-8 se compose de six pièces en EPS parfaitement moulées et déjà peintes. Allié à un faible poids, ce matériau semble très résistant.
Il faudra donc ajouter la turbine, le moteur, le variateur, l’accu et deux servos. Une radio programmable avec le mode «Delta » est aussi conseillée pour mixer les commandes d’ailerons et de profondeur. Il est toutefois possible d’utiliser une simple radio en ajoutant un petit module de mixage.

Pour la turbine, j’ai choisi celle recommandée par le fabricant. L’HyperFlow 56 Cm. La notice est précise et ne laisse aucun doute sur le montage

J’ai associé cette turbine avec un Brushless AMMO bien adapté avec un Kv de 3500. Il pèse 65 g et délivre jusqu’à 133 Watts ! Les performances devraient être encore bien meilleures qu’annoncées ! Le contrôleur est un Castel Creations Thunderbirds 18.

L’assemblage de ce jet ne réclame aucune connaissance particulière. Il suffit de percer les puits pour le passage des câbles et de brancher l’électronique. La notice conseille d’utiliser un tube en alu ou laiton bien affûté pour avoir des trous impeccables.
En une heure, il est monté. Il n’y a plus qu’à disposer les éléments sous la bulle qui se fixe avec de puissants aimants.

 


C’est là que les difficultés commencent : la place est limitée à cause de l’arrondi de la bulle. J’ai d’abord essayé de placer un Li-Po 1500 Mah. Il rentrait au chausse-pied mais il m’était impossible de centrer correctement l’appareil. J’ai alors revu mes ambitions à la baisse en le remplaçant par un 800 Mah, bien moins encombrant.  Même avec cet accu, j’ai encore eu du mal à disposer tout ce petit monde à l’intérieur.

N’ayant pas de radio appropriée, Pigs-Airlines a mis à ma disposition la FUTABA 7C en 2.4 GHz. A la base, je ne voyais pas l’intérêt de cette technologie mais après l’avoir essayée, je ne veux plus voler avec autre-chose. Elle possède une bonne ergonomie, est entièrement programmable et surtout, elle garanti  la sécurité de ne plus avoir de tops radio ou d’interférence ! Elle fera l’objet d’un test plus approfondi…

Le refroidissement de l’électronique est assuré par deux conduits d’aération aspirant l’air frais et recrachant l’air chaud par l’arrière. Même après un vol musclé, le variateur et l’accu sont à peine tièdes. Sur l’image de gauche, on remarque les deux antennes du récepteur 2.4 GHz disposés à 90 degrés.

Un avion qui ne manque pas de caractère 

Après avoir bien vérifié la programmation de la radio et le centrage de l’avion, il est temps de passer aux choses sérieuses. Je me rends dans une belle prairie bordé d’un champ de blé. J’ai choisi cet endroit pour le premier vol car, en cas de problème,  le choc sera amorti par le blé. Et j’ai bien fait ! Je ne l’ai pas lancé assez fort la première fois et il n’a pas voulu monter. J’ai vite coupé les gaz et il s’est posé gentiment dans la végétation. Je viens de comprendre que la turbine a besoin d’une bonne vitesse pour accrocher l’air. Deuxième essai, je mets plus d’énergie dans le lancé et enfin, il décolle ! Les premiers mètres sont un peu lents et chaotiques mais dès que la turbine prend l’air, la vitesse augmente rapidement et le contrôle en roulis devient plus précis.

Ce XPD-8 a une vraie présence en vol. Qu’on aime le style ou pas, personne ne reste indifférent devant   sa gueule de squale. Sa forme en triangle et sa petite taille le rend difficile à distinguer dès qu’il s’éloigne. J’ai eu plusieurs petites frayeurs quand, l’espace d’une fraction de seconde, je ne distinguais plus l’avant de l’arrière, ou la gauche de la droite. C’est surtout le cas après une série de tonneaux qui tournent à une vitesse folle par grappe de quatre ou cinq. L’idéal est donc de voler dans un périmètre réduit. Ce n’est évidement pas toujours facile car ce jet a une vitesse d’évolution impressionnante. En moins de temps qu’il ne faut pour le dire, il est déjà à plusieurs centaines de mètres. Les trajectoires sont tendues au maximum, l’avion semble véritablement fendre l’air.

Je n’ai pas pu calculer sa vitesse mais je pense qu’elle va au-delà des chiffres constructeurs. Cela dépend évidement du moteur utilisé. Le taux de montée est aussi impressionnant et permet de passer des boucles d’un diamètre conséquent.

Un autre point intéressant vient du bruit de la turbine. A faible charge, le son est discret mais dès qu’on pousse les gaz, il devient assourdissant. Je pense que dans mon cas, il doit y avoir des points de vibrations importants au niveau de la cellule qui augmentent encore ce bruit enveloppant. Comme sur une moto super-sport, le son  renforce la sensation de vitesse et devient vite grisant. Les fans de Tuning vont apprécier…

L’atterrissage n’est pas trop compliqué même si le XPD-8 arrive vite et allonge énormément. Il ne faut absolument pas trop casser sa vitesse en approche car ce jet en a besoin  pour planer correctement.  A (trop) faible  allure, il décroche brutalement d’un côté ou de l’autre et met plusieurs mètres avant de se stabiliser.

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Pour un premier test pour le compte de pigs-Airlines, j'ai préféré miser la prudence en commençant avec un avion censé être incassable. Ca devrait donc bien se passer...

Envergure : 970 mm
Longueur du fuselage : 630 mm
Poids du kit : +/- 100 grammes

 
Pour se distinguer des autres, toutes les marques de modélisme se livrent une guerre à la surenchère : toujours plus beaux, plus puissants, records de taille mini/maxi, etc. Easymodel nous propose un concept différent avec ce modèle en EPP d’une rusticité inégalable. L’objectif visé par ce fabricant est de proposer un avion aux qualités de vol exceptionnelles pour un budget minimal.

Chez Pigs-Airlines, il y a tellement de belles machines que j’ai un peu tiqué lorsque j’ai aperçu cette boîte vierge de toute illustration, ressemblant plus à une boîte à chaussures qu’autre chose ! Ce  concept de simplicité poussée à l’extrême ne manque toutefois pas d’intérêt.

En ouvrant cette fameuse boîte, on découvre cinq pièces en
EPP très bien découpées. D’aspect grossier, cette matière est pratiquement incassable, ce qui est un choix intéressant pour les pilotes débutants. Un sachet d’accessoires complète ce kit. Il contient deux tiges en bois et quatre élastiques pour la fixation de l’aile ainsi que les guignols de la dérive et de la profondeur. Enfin, deux carrés en EPP sont fournis pour, éventuellement, refermer les emplacements des servos. Vous constatez que je ne mentionne pas la présence d’une quelconque notice. C’est normal car il n’y en avait pas dans mon kit! Il est vrai que le travail à réaliser n’est pas bien compliqué.

 



La preuve en images de l’incroyable élasticité de l’EPP. Il faudrait vraiment y aller avec les dents pour en venir à bout !!!

 

L’électronique

 

L’EasyClub est vendu en kit sans radio ni électronique. Les éléments à ajouter dans ce modèle sont dans l’esprit du concept, soit très abordables. Les membres de Pigs-Airlines vous faciliteront la tâche pour les choisir au mieux.

Pour les servos, j’ai retenu les Power HD qui constituent le meilleur rapport qualité prix, d’autant qu’à l’achat de deux servos, le troisième vous est offert par le cochon volant. Dans l’EasyClub, il n’en faut que deux. Un pour la dérive, l’autre pour la profondeur. 

Le moteur et son variateur sont repris de la gamme EasyModel. Il s’agit d’un brushless à cage tournante d’à peine 23g repris sous la référence EM-20N. Son KV est de 2150, idéal pour monter des hélices de petite taille. Le support moteur intégré facilite grandement le montage. C’est  vraiment un moteur parfait pour ce genre de modèle. Je l’ai accouplé avec le variateur EASYTRONIC EM-10A de 7.5g, bien adapté.

 

L’accu conseillé par le fabricant est un Li-po 2 éléments de 850 mAh. Pour ma part, j’ai testé deux Graupner, une 400 mAh et une 1000 mAh. C’est avec cette dernière que le résultat est le meilleur. L’avion accepte le poids sans broncher et l’autonomie avoisine la vingtaine de minutes sans économiser.

Le montage

Construire cet avion est d’une extrême simplicité. Les pièces sont collées les unes aux autres avec un système d’accélérateur en spray. On applique la colle sur une des parties à assembler, on joint les deux, et ensuite on applique le spray sur la surface. En quelques secondes, les pièces sont littéralement soudées. L’avantage est de pouvoir prendre le temps de les ajuster au mieux avant de les fixer définitivement.

Après une petite demi-heure, l’oiseau est déjà prêt. Si vous souhaitez le personnaliser, il est plus facile de le faire avant de monter l’équipement électronique.

La matière EPP s’accommode sans problème des peintures aérosol vendues en quincaillerie.

Libre à chacun d’imaginer sa décoration !

   

 Cette partie du travail demande beaucoup plus de temps que le montage en lui-même mais il serait dommage de s’en passer.

 Après quelques heures, l’avion est métamorphosé !

Je me suis limité à une décoration de base mais  j’imagine que les artistes parmi vous arriveront à des résultats encore plus probants.

 




L’électronique étant très simple, le montage l’est également. Les notices des éléments détaillent les schémas de branchement des fils et de programmation pour le variateur. Les emplacements sont tous  moulés, sauf celui pour le variateur. J’ai creusé l’emplacement sous le fuselage, entre les jambes du train d’atterrissage. Pratique pour dissimuler les fils moteurs et accus. Tous les puits sont aussi moulés pour le passage des fils. Avec cette disposition, le centrage est parfait.

   
                                                   

En vol


Après tant d’effort (enfin, j’exagère un peu…J), il est temps de voir ce que notre morceau d’EPP a dans le ventre!
Le vent est modéré mais bien présent. Pour le premier vol, je me contente de le lancer. Face au vent, il tente déjà de s’échapper de mes mains, ce qui est de bon augure.
Je mets les gaz à moitié et le dépose gentiment dans les airs. La puissance est énorme ! A mi gaz, le taux de montée est déjà impressionnant. A fond, c’est décoiffant !!! Pour un avion aussi modeste, je ne m’attendais pas à avoir un vol si sain, précis et … musclé !
En deux minutes, je me sens à l’aise comme si je l’avais piloté toute ma vie.  


     






 

Je fais un petit test de décrochage en réduisant les gaz au minimum. Incroyable, il vole sur place voir en arrière, sans décrocher. Je maltraite alors la profondeur pour le faire cabrer vers le ciel et enfin, il montre un petit signe de décrochage traduit par une légère abattée récupérable en quelques mètres.
Il réagit au doigt et à l’œil grâce aux  grands débattements de ses gouvernes. Même avec le moteur coupé, il reste facilement contrôlable. Le vol lent est vraiment son grand point fort.
Ensuite, je teste le décollage à partir du sol (dur). Il a à peine besoin d’un mètre pour être dans son élément, ce qui permet d’improviser des pistes les plus improbables : table du jardin, toit de ma voiture, etc. Rien ne lui fait peur !!!

 

Si L’EasyClub aime voler tranquillement, il est aussi capable de voler nerveusement et de passer un bon nombre de figures : looping, renversement, tonneau barriqué, etc. 
 

Voler au ras du sol n’a jamais été si facile tant les risques de casse sont minimisés.

Sa grande puissance lui permet d’affronter le vent sans broncher même si, à faible vitesse, il est pas mal secoué.

 

Avec un modèle aussi prévenant et maniable, on se prend vite au jeu d’aller toujours plus loin. Je m’amuse à voler dans des espaces très réduits  en contournant les arbres, en passant entre divers obstacles, etc. Si bien qu’il a fallut sortir l’échelle pour le récupérer, bien planté dans le feuillage d’un pommier ! Pas de panique, cet avion est censé être incassable. Et il l’est !! Il n’y a même pas une griffe sur ma belle peinture.  Pensez qu’il faut veiller à couper les gaz quand l’obstacle devient inévitable.

 Suite à tous ces constats positifs, j’ai eu envie de tester la flycameone 2 à son bord. Cette micro-caméra pèse 40g, ce qui est énorme comparé au poids total de l’engin. Pour gagner du poids, j’utilise mon accu 400 mAh, qui est 20g plus léger que le 1000 mAh. Il reste encore 20g de surpoids mais j’ai confiance…

Le résultat est impeccable !!! Le taux de montée reste  acceptable et l’avion est toujours très maniable. Avec cette petite batterie et la caméra, la durée de vol se situe autour des cinq minutes. Soit largement assez pour filmer, d’une façon peu banale, sa propriété ou son village.   

Sous ses allures brutes de fonderie, l’EasyClub m’a vraiment bluffé. Presque repoussant à la base dans sa boîte à chaussures,  il s’est révélé être un petit avion bourré de qualités. Il est parfait pour les débutants mais aussi et surtout pour les modélistes expérimentés cherchant un modèle fun pour des vols débridés ou plutôt paisibles,  sans aucun stress de casse.
Bien pensé dans tous les domaines, les concepteurs ont réussi le pari de proposer un avion polyvalent et incassable pour un prix ridicule. Comme quoi les apparences sont souvent trompeuses…